VW Bus 1950

A história de como foi encontrado esse VW Bus 1950, que pertence ao técnico têxtil Rudolpho Scobel, de São Paulo, SP, não deixa de ser curiosa. Há cerca de vinte anos, em meados de 1987, ele procurava uma ferramenta especial da marca Hazet, mas que estava muito difícil de encontrar. Por isso resolveu ir a um dos primeiros encontros organizados pelo então Sedan Club (hoje Fusca Club do Brasil) para ver se conseguia alguma informação sobre como e onde poderia achar a ferramenta.

Logo na entrada do evento, recebeu um folheto promocional de classificados no qual encontrou a referida ferramenta à venda. O anúncio era de uma oficina mecânica, mas, quando Rudolpho foi até lá, a tal ferramenta já havia sido vendida.

Porém, como notou que o dono da oficina tinha dois fuscas muito bem cuidados – um raro modelo alemão 1950 e outro nacional 1961 -, Rudolpho comentou que também estava montando uma coleção com modelos Volkswagen e que inclusive, a ferramenta que procurava era pra fazer a manutenção dos carros.

No bate-papo, ele acabou confidenciando ao mecânico que estava difícil encontrar uma Kombi na qual valesse a pena investir tempo e dinheiro na sua restauração. Foi quando o mecânico disse que sabia da localização de uma versão alemã modelo 1950, ainda com a tampa do motor grande e sem as tradicionais entradas de ar na parte frontal do teto.
Segundo relato do mecânico, o raro modelo estava parado há muito tempo, mas ainda mantinha muitos detalhes originais. Impressionado, Rudolpho não conseguiu tirar a história da cabeça.

Por isso, algum dias depois, ele decidiu ligar para o mecânico novamente perguntando se ele não se opunha a lhe dizer onde estava tal veículo, pois tinha interesse em, pelo menos, matar a curiosidade e conhecer o utilitário. Como o mecânico não fez nenhuma objeção, foi combinada uma visita à residencia do então proprietário da raridade.

ESTADO SURPREENDENTE

Rudolpho ainda lembra a emoção ao ver o modelo “estacionado” sobre quatro
cavaletes. “Quase não acreditei”, diz. “Observei de alto a baixo: a velha placa amarela, ainda numérica, pois havia sido lacrado pela ultima vez em 1967.

Outro detalhe que chamou atenção foram as “bananinhas” nas colunas, em bom estado, bem como as rodas de aço, aro 16, originais.” Para completar, o estofamento também era original de fábrica, e tinha o manual do proprietário e até ima manivela, “que era utilizada para dar a partida quando a bateria estava muito fraca”, destaca o colecionador.
Diante de um veiculo tão especial, Rudolpho não se conteve e resolveu perguntar se estava à venda. Mais surpreso ficou com a resposta afirmativa. “Porem o preço era bem salgado”, lembra: “Duzentos mil cruzados”. Para se ter uma idéia mais precisa, basta lembrar que em 1987, com o fim da produção do Fusca no ano anterior, o modelo mais barato no mercado nacional passou a ser o Chevette Hatch, que custava na tabela Cz$ 158 mil. Mas, a esse valor, ainda era acrescentado 30% do empréstimo compulsório (alguém se lembra disso?), o que dava um total de Cz$ 205,4 mil. Nos cálculos de Rudolpho, o valor pedido era algo parecido atualmente ao preço de um Fiat Mille zero-km, com mais trinta por cento em cima. Isto é mais de R$ 30 mil.

“Realmente um valor elevado e que estava fora de cogitação”, lembra Rudolpho. Apesar de ter ficado bastante impressionado com o modelo, ele disse ao dono não ter condições financeiras na ocasião. Mas também não procurou desvalorizar o veículo apontado defeitos, como normalmente é feito para barganhar no preço de um usado – antigo ou não. Rudolpho até lembra que Sérgio, o dono, ficou satisfeito com essa atitude e disse que outros já haviam tentado levar o carro, mas ao tomar conhecimento do valor procuravam apontar defeitos com a intenção de reduzir o preço.
Rudolpho deu então a ultima cartada: ofereceu como parte do pagamento seu Fusca 1983, que valia cerca de Cz$ 120 mil na tabelas de usados. Para tornar o negócio mais atraente, também colocou no “pacote” uma Lambretta 150 standard (a motoneta ainda estava sendo restaurada) e mais um valor em dinheiro. Sérgio pediu as chaves do Fusca, abriu a tampa do motor e constatou que não havia folga na polia do virabrequim. Depois, levantou-se, olhou para Rudolpho e finalmente falou as palavras mágicas: “Negócio fechado!”. E pensar que tudo começou com a procura pela ferramenta que, por sinal, até hoje não foi encontrada.

UMA LONGA TRAJETÓRIA

Já com o veículo em casa, Rudolpho precisou fazer poucos detalhes na restauração. Ao mesmo tempo, passou a pesquisar a trajetória do modelo desde que ele saiu da fábrica de Wolfsburg, tomando nota do numero do chassi (7464) e enviando para a fábrica na Alemanha.
Quando a resposta da VW chegou, Rudolpho descobriu que sua raridade foi uma das 1.138 unidades da versão Bus (de acabamento mais refinado) produzidas em 1950. Destas, apenas 204 unidades foram exportadas para o mundo todo, sendo 62 sem pintura (somente com tinta de fundo, conforme indicam os catálogos da época) e 142 na cor cinza, como a do seu veículo. Na época, já eram fabricadas as versões furgão (modelo básico) e a Kombi, como o modelo ficou popularmente conhecido no Brasil, destinada para o uso combinado de transporte de passageiros e carga.
Os alemães também informaram que esse VW Bus saiu da linda de montagem em 21 de dezembro de 1950 e, dois dias depois, foi faturada para a Companhia Geral Distribuidora Brasmotor (atualmente Multibrás). O Bus de Rudolpho deve ter sido contabilizado com uma das 25 unidades colocadas à venda aqui no Brasil em janeiro de 1951. Ainda no mesmo ano, segundo os dados da Brasmotor, chegaram 57 unidades em fevereiro, 102 em março, 104 em abril, 12 em maio, 17 em setembro, 8 em outubro, 11 em novembro e 5 em dezembro. Curioso é o detalhe que nos meses de junho, julho e agosto não constam registros de importação/venda de nenhum utilitário.

DETALHES DIFERENCIADOS

O que mais chama atenção nesta rara versão é o formato do teto, que não tem entradas de ar que conhecemos na Kombi nacional.
Da mesma forma o logotipo da Volksvagen não é estampado, mas fundido em alumínio.
As hastes dos limpadores de pára-brisas têm desenho diferenciado e os espelhos retrovisores são parafusados nas colunas dianteiras.

O pára-choque frontal é simples, sem os tubos superiores, enquanto a pintura a pintura é bicolor e dever ter sido feita posteriormente.
A traseira não tem tampa superior, nem o vigia. Já a tampa do motor é bem maior, começando no fim da linha de cintura e tem o rebaixo do alojamento da placa muito mais alto.

Outra curiosidade: na traseira não há pára-choques, que não era obrigatório aos utilitários na época, nem os piscas traseiros (função das “bananinhas”). ,as o veículo já tem as pequenas lanternas de sinalização traseiras.
O painel também surpreende. A parte superior não conta com a proteção metálica, que passou a ser utilizada mais tarde e na qual ficam as entradas de a e o cinzeiro.
A “caixa” metálica que une a frente do carro com a coluna de direção abriga o velocímetro, que já vinha com hodômetro total, graduado até 80 km/h.
À direita, o único requinte do utilitário: um curioso acendedor de cigarros.
Os comandos do afogador e do aquecedor ficaram embaixo do banco do motorista, que é inteiriço. O volante de três raios é semelhante ao dos primeiros KdF-wagen.
Nas laterais das portas há cinzeiros arredondados e espaços que servem como porta-objetos. Os pedais não apresentam capa de borracha e o acelerador sequer conta com ranhuras antideslizantes.
Na divisória que separa o bando dianteiro do compartimento traseiros há dois balaústres e um cinzeiro, igual ao usado nas portas dianteiras.
Na saia traseira, um pequeno furo permite encaixar a manivela no parafuso da polia do virabrequim. Componente muito útil, principalmente no inverno europeu, pois permitia dar a partida quando a bateria de seis volts ficava com pouca carga.
O tanque de combustível, do lado esquerdo, tem um gargalo tipo “vara” e fica na mesma plataforma em que o estepe fica preso, horizontalmente, fixo por uma cinta de couro.

Colaboração: Ivo Guilhon

Revista Fusca