FUSCA 61 E FUSCA 86. O QUE MUDOU?

Quase um quarto de século separa a fabricação dos dois fuscas que testamos para edição da revista QUATRO RODAS de 25 anos, (1986).

Nesse período, o Fusca não mudou Muito. O modelo 86 tem melhor performance e é mais econômico, mas o 61 é um carro muito mais robusto.

Além, das estradas de lama e das ruas esburacadas, ao logo de um quarto de século de vida, o Fusca brasileiro tem enfrentado adversários de porte no mercado.

Não bastassem as crises econômicas, a corroer o poder aquisitivo dos consumidores, a cada ano novos e mais modernos modelos disputam a preferência dos compradores.

Com maior ou menor sucesso, porém, a tudo isso o Fusca brasileiro tem resistido – é, hoje o único automóvel que sobreviveu à fase pioneira da indústria nacional.

O sucesso do Besouro começou logo no início de sua produção, em janeiro de 1959. Neste ano, a fábrica comercializou 8.406, superando folgadamente o total de 2.268 carros vendidos entre 1953 e 1957, quando era importado da Alemanha e apenas montado no Brasil.

Em sua trajetória peculiar, o Fusca teve seu melhor período em 1972, quando foram comercializadas 223.455 unidades no mercado interno, a uma média de 18.621 carros por mês.

Para melhor aquilatar essa performance, basta comparar os números com as vendas mensais do atual líder de mercado Monza – que, em junho passado, vendeu 5.834 veículos.
É verdade que, ultimamente, esse prestígio tem declinado. De janeiro a agosto desse ano, por exemplo, o Fusca vendeu 29.022 unidades.

Mesmo assim, está perto de comemorar a marca inédita de três milhões de veículos comercializados no mercado interno, o que deve acontecer no primeiro semestre do próximo ano.

Até agosto passado, já haviam sido vendidos 2.946.339 Fusca no Brasil – e mais 300.000 em outros países.

Apesare de jamais ter sido um carro muito atraente, confortável, sofisticado ou econômico, é fácil explicar o sucesso do Fusca.

Ele sempre foi um carro de manutenção simples e barata (suas peças sempre foram as de menor custo e podem ser encontradas em qualquer canto do país), preço acessível (até hoje, seu único concorrente com menor preço fui o Dauphine) e ótimo valor de revenda (continua com valorização segura no mercado de usados).

Sua dirigibilidade em qualquer piso e uma mecânica confiável tornaram-no imbatível na terra e na lama, moldando a merecida fama de um carro super-resistente.

Assim, não é difícil, ainda hoje, encontrar muitos fuscas antigos bem conservados. É o caso do modelo 61 do colecionador Manuel Simões Ricardo, que usamos num teste comparativo com um Fusca novo.

Com conservação invejável – se não fosse pela aparência mais moderna do modelo 1986, dificilmente daria para identificar qual dos dois era o zero km - , o antigo Fusquinha fez todas as provas demonstrando ótima forma, apesar de agora ter tido um rendimento mais fraco em relação ao do seu primeiro teste em Quatro Rodas, em setembro de 1961.

De qualquer forma, acelerar de 0 a 1.000 metros em 51,68 segundos contra 49,1 segundos do teste da época é um resultado bastante significativo para um carro que tem quase 25 anos.

O motor 1.200 cm³ do modelo 61 também impressionou por trabalhar sem falhas em altas rotações, não demonstrando sinais de mal-estar ao consumir a atual gasolina misturada com álcool.

Certamente, quando a fábrica o desenvolveu não imaginou que um dia ele fosse beber gasolina batizada.

Naquela época, por sinal, era comum a utilização da gasolina azul, mais eficiente e um pouco mais cara – a mesma utilizada no teste de 1961.

Planejado sem a preocupação da economia, o Fusca sempre consumiu bastante. Em nosso teste, o modelo 61 obteve a média razoável de 6,82Km/l na cidade; 11,92 na estrada, vazio; 11,40Km/l na estrada carregado.

Equipado com motor 1.6 a álcool, o modelo novo gastou mais combustível: 5,85Km/l na cidade; 10,54Km/l na estrada, vazio; e 10Km/L na estrada, carregado.

Mesmo assim, ele traz vantagens para o bolso do consumidor, pois o álcool é mais barato.

Mantendo as medias dos testes, o Fusca 61 gastaria Cr$ 86.577 nos 400 quilômetros entre São Paulo e Rio, por exemplo, com a gasolina a Cr$ 2.580 o litro.

Já o Fusca novo, movido a álcool, gastaria apenas Cr$ 66.800 – com o litro de álcool a Cr$ 1.670.

Alem de proporcionar mais economia, o atual modelo tem um desempenho sensivelmente melhor do que o de 61 – embora ande muito menos que a maioria dos demais carros com motor 1.6 do mercado. Em nossa pista de testes, ele atingiu a velocidade máxima de 134,958Km/h, contra 102,127Km/h do 1.200. também não é para menos: o motor atual desenvolve quase o dobro de potência.

Da para notar também uma grande diferença nas acelerações: o novo modelo chega aos 80km/h, partindo da imobilidade, em 11,37 segundos contra 29,89 segundos do modelo 61.

Nas retomadas de velocidade, a desigualdade continua: 40 a 80km/h em 19,67 segundos para o 1.600 e 25,92 segundos para o 1.200.

De qualquer forma, o desempenho do velho Fusquinha é agradável, porque ele não chega a comprometer mesmo quando carregado, numa subida.


Deve ter sido por essas razões que, no primeiro teste de Quatro Rodas, o motor 1200 do fusca foi bastante elogiado “o motor responde bem às solicitações do motorista e proporciona boa aceleração com uma folga da supremacia nas piores rampas.”

Apesar dos quase 25 anos separando a fabricação dos dois modelos, dá também para se notar que, em alguns outros aspectos de dirigibilidade, não houve modificações tão sensíveis.

É o caso, por exemplo, da estabilidade – o modelo atual é apenas um pouco mais seguro, por ter rodas e pneus mais largos - e do conjunto de freios – os dois carros param praticamente no mesmo espaço, apesar de o modelo atual estar equipado com freios a disco nas rodas dianteiras.

O estilo ainda é o mesmo. As mudanças são mais internas.

Nestes 25 anos também não surgiram muitas diferenças no estilo. Comparado-se externamente os dois modelos, notam-se apenas alguns detalhes diferentes, como os pára-choques de lamina única no atual, em vez do tipo mais reforçado do 61, ou as lanternas traseiras maiores do novo.

O antigo também tem uma quantidade maior de cromados, e o posicionamento de seus faróis é mais inclinado; o modelo 86, porem, possui vidro traseiro de maior área.

Internamente, as diferenças são as mais fáceis de serem percebidas. É o caso do esguichador do pára-brisa; o modelo 61 tem uma bisnaga (parecidas com aquelas usadas no carnaval) em baixo do painel, acionada diretamente pelo motorista.

O modelo 61 ainda tem outras curiosidades, como o comutador de farol alto e baixo, acionado pelo pé, situado no lado esquerdo do assoalho, ou a entrada de ar quente – inexistente no atual modelo.

O painel de instrumentos, entretanto, pouco evoluiu: ganhou apenas algumas luzes-espia a mais e passou a ter instrumentos de melhor leitura. No entanto, perdeu pela utilização de plástico no painel, em vez de aço estampado do antigo, mais durável e de aspecto mais agradável.

É nesse painel que fica a chave de ignição (no carro atual ela se encontra na coluna de direção, possibilitando assim o seu travamento). No conforto, porem, o modelo atual ganha bem do de 1961.

No nível de ruídos, o modelo atual também apresentou uma boa evolução em relação ao de um quarto de século atrás. Andando-se a 60km/h, o ruído no interior do Fusca 86 atingiu 70,8 decibéis contra os 74,5 decibéis do Fusca 61.

Em acabamento, porem o Fusca 61 acaba ganhando. Afinal, apesar de se notar praticamente o mesmo cuidado nos materiais e na mão-de-obra, é evidente a busca de economia em muitos detalhes do Fusca atual.

FICHA TÉCNICA

Motor – Traseiro, de quatro cilindros contrapostos dois a dois, quatro tempos, refrigerado a ar; comando de válvulas central; alimentado por dois carburadores de corpo simples (um carburador simples)* e fluxo descendente; a álcool (gasolina)

Diâmetro x curso – 85,5 x 69,0 (77 x 64)mm.

Cilindrada total – 1.584 (1.192)cm³.

Taxa de compressão – 11,0:1 (6,6:1).

Potência máxima – 57 CV ABNT a 4.200 rpm (36 CV DIM a 3.700 rpm).

Torque máximo - 11,8 mkgf ABNT a 2.600 rpm (7,7 mkgf DIM a 2.000 rpm).

Relação de marcha – 1.ª) 3,80:1 (3,60:1); 2.ª) 2,06:1 (1,94:1); 3.ª) 1,32:1 (1,22:1); 4.ª) 0,88:1 (0,82:1); ré, 3,88:1 (4,63:1); diferencial, 8,875:1 (4,43:1); tração traseira

Carroceria – Sedã, duas portas, cinco lugares.

Suspensão dianteira – Barras de torção em feixes, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos telescópicos.

Suspensão traseira – Semi-eixos oscilantes, barras de torção cilíndricas, barra compensadora e amortecedores hidráulicos telescópicos.

Freios – A disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras (a tambor nas quatro rodas), de acionamento hidráulico. Freio de mão nas traseiras.

Direção – Mecânica, de setor e roca-sem-fim.

Diâmetros de giro – 11,20 (10,88) m para a esquerda e 11,10 (10,66) m para direita.

Dimensões externas – Comprimento 405 (407) cm; largura, 154 cm; altura, 150 cm; distância entre eixos, 240 cm; bitola direita, 131 (130,5) cm, bitola traseira, 132,5 (128,8) cm; e altura livre do solo, 15,2 cm.

Capacidade do tanque – 41 (40) litros.

Rodas – aro 15 x tala de 4,5 polegadas (tala de 4 polegadas).

Pneus – 5,60 x 15 (5,00 x 15) diagonais.

Capacidade total de cargas – 380 litros.

Peso - 801 kg (744 kg).

AS PRINCIPAIS MUIDANÇAS DO BESOURO ANO-A-ANO.

1960 – Troca de volante. O novo é em forma de cálice, com aro de buzina. Maçanetas externas com fechaduras de botão, pára-sol para o acompanhante e revestimento do estribo na cor do veículo.

1961 – Caixa de mudanças sincronizada, limitador de abertura de portas, alça de segurança no painel para o acompanhante, suporte de molas no capô do porta-malas, indicador elétrico do nível de combustível e nova lanterna traseira.

1962 – Chassi nacional, luz assimétrica nos faróis, gancho cabide, reservatório de fluido de freio de plástico e friso na saída de ar quente.

1963 – Novo descansa-braço, lavador de pára-brisa pneumático, amortecedor de direção, janelas traseiras basculantes e modificação no volante.

1964 – Reservatório de gasolina com novo formato, dobradiças das portas aperfeiçoadas, velocímetro com lacre.

1965 – Trava de direção ligada diretamente ao sistema de ignição, lanterna de placa traseira maior, sinalizadores de direção redesenhados, bancos mais estreitos, encosto do banco traseiro dobravél, barra de direção com sistema de lubrificação automático.

1966 – Caixa de mudanças aperfeiçoada, tampa do distribuidor à prova de poeira, tampa da bateria mais resistente, velas de ignição protegidas por coifas contra respingos de água.

1967 – Motor VW – 1.300 substitui o 1.200. Vidro traseiro com área 20 % maior, computador de luzes acoplado à alavanca dos indicadores de direção, acelerador de acionamento progressivo, botão de pressão na fechadura do capô do motor. Mais: aro de roda com 10 furos, dispositivo de segurança contra abertura imprevista da porta, estribo com sulcos longitudinais, novo silencioso, novas palhetas do limpador de pára-brisas e caixa de fusíveis embaixo do painel.

1968 – Sistema elétrico de 12 volts, indicador mecânico de nível de gasolina (acusava o nivel mesmo com a chave desligada), pedais de comando em chapas estampadas e caixa de lubrificação com graxa, em vez de óleo.

1969 – Espelho retrovisor externo de novo formato, espelho interno com carcaça de plástico, cinzeiro do painel sem botão e bacos com formato mais anatômico e encosto mais largo.

1970 – Motor 1.500 (Fuscão), pára-choques de lâmina única, manivela de acionamento dos vidros aperfeiçoada, capô do porta-malas e capuz do motor redesenhados, novos botões de comando, freio a disco opcional (1.500), lanternas traseiras maiores (1.500).

1971 – Tubo de escapamento mais curto.

1972 – Novo interruptor de luzes indicadoras de direção, novo garfo para engrenagem. Maior intervalo de manutenção.

1973 – Janelas traseiras voltam a ser fixas (basculantes opcionais), painel de instrumentos na cor do veículo, descansa-braço redesenhado, trava de dois estágios no capô do porta-malas, limpador do para-bisas com dois estágios de velocidade, novo distribuidor vácuo-cen-trífugo, carburador recalibrado, faróis colocados na vertical e pára-lamas redesenhados. Foram eliminados o interruptor de contato da luz da porta dianteira e o sistema de aquecimento passou a ser opcional.

1974 – Sistema de ventilação mais eficiente, grade para tomada de ar na frente do pára-brisa, saídas de ar atrás das janelas laterais traseiras, volante reestilizado, nova calota de plástico, bitola dianteira aumentada, lavador de pára-brisa com bomba de pé, luz de advertência, pára-brisa com maior área de visibilidade, acelerador de duplo estágio. Opcional: motor VW 1.600 (Super-Fuscão).

1975 – Chassi e trilhos dos assentos reforçados, alavanca de câmbio encurtada, filtro de ar a seco e caixa de fusíveis com 12 pólos.

1976 – Espelho retrovisor externo maior, trava de segurança nos encostos dos assentos, palhetas alongadas.

1977 – Interruptor do limpador de pára-brisa na coluna de direção, luzes de advertência, direção de segurança deslocável num choque frontal, sistema de freio com duplo-circuito, luz vermelha no velocímetro para controlar anormalidades, comandos de painel de instrumentos iluminados, pára-sóis biarticulados.

1978 – Bocal do tanque externo, travamento das portas sem uso da chave, chave única para abertura das portas capô do motor e interruptor das luzes de advertência acionado por alavanca na coluna de direção.

1979 - Novo espelho retrovisor retangular, nova manopla para a alavanca de mudanças de marcha, logotipo traseiro de plástico, volante de direção em polipropileno, manivela de acionamento dos vidros de plástico, alça de segurança redimensionada e novas lanternas traseiras (tipo Fafá).

1980 – Opção de apoio de cabeça. Motor 1.300 a ácool.

1981 – Novo volante, com diâmetro menor (380 mm).

1982 – Novo painel, com o quadro de instrumentos retangular.

1983 – Novos bancos dianteiros, volante espumado e ignição eletrônica. Novos carburadores para motor a álcool e caixa de câmbio do tipo “life-time”, que dispensa a troca periódica de óleo de lubrificação.

1984 – Novo motor 1,6 a álcool.

1985 – Novos bancos, com molas reforçadas no encosto.

Texto e fotos: Revista Quatro Rodas - 1986