Conheça esta máquina, motor V8 de Maverick 5.0, na dianteira de um Fusca!
A cena pode ser considerada, no mínimo, patética. Você pára em um farol e, de repente, ouve o ronco característico de um motor V8 ao seu lado. Olha, olha, e não vê nada, apenas um modesto Fusquinha 1966 com a pintura manchada e equipado com umas rodas estranhas. Com certeza, o ronco não pode vir dele. De repente, o sinal abre, e o tal Fusquinha vai embora, acelerando como um carro esportivo. E não adianta tentar alcançá-lo; com certeza, havia algo de muito estranho naquele carro de aparência modesta.
Afinal, trata-se de um veterano Fusquinha equipado com motor Ford 302 V8 de Maverick, numa solução bem interessante. Como o motor fica na dianteira e o radiador na traseira, a aparência externa do Fusca quase não foi alterada, e por isso muitos se surpreendem não só com o ronco, mas também com a aceleração de zero a 100 km/h (menos de sete segundos) e velocidade máxima (próxima aos 200 km/h).
Um Fusca V8 (motor de 4.949 cc e quase 200 cv, a gasolina) não é ficção. O Fusca V8 realmente existe e foi descoberto, em São Paulo. Pertence a Paulo Maria Ribeiro, um engenheiro de São Paulo (SP) apaixonado por mecânica e por adaptação de motores atuais em carros antigos (hot rods e street rods). E dele, por sinal, um notável Gordini com motor V8 colocado em posição central que por muito tempo foi uma espécie de "cartão de visita" de seu trabalho. Porém, resolveu vendê-lo e partir para outro projeto, tão ou até mesmo mais complicado que aquele: um Fusca com motor V8 colocado na dianteira!
O primeiro passo foi comprar um Fusca 66, absolutamente original, de um único dono, sem qualquer trabalho de funilaria a ser feita, e um Maverick GT 75; em péssimo estado de conservação, mas do qual foi possível tirar a mecânica completa. Ambos os carros foram totalmente desmontados, de um lado ficou a mecânica do Maverick, de outro a carroceria do Fusca, separada de sua plataforma (chassi e assoalho).
Aí teve início a parte mais delicada do trabalho: a construção de um chassis tubular especial, com desenho e pontos de fixação da carroceria idênticos ao da plataforma original mas bem mais reforçado, para suportar o motor V8. A maior diferença encontrada no centro do chassis, onde desapareceu o túnel, além de terem sido incluídas duas barras transversais, uma delas usada para apoio do câmbio. Este novo chassis foi feito em tubos de aço de seção retangular, com paredes de 3,5 mm de espessura, sendo leve (pesa só 43 kg) e resistente ao mesmo tempo, não sofrendo problemas de torção.
Na adaptação, a parte de câmbio e diferencial foi a mais simples, sendo transplantada do Maverick GT para o Fusca. Tudo foi mantido como estava, sem qualquer alteração, apenas passando por uma completa revisão em que todas as peças que apresentavam sinais de desgaste foram trocadas (embreagem, anéis sincronizadores, coxins etc). Assim o câmbio foi praticamente refeito, bem como o conjunto do diferencial, o que assegurou seu perfeito funcionamento. Ao construir o novo chassis, foram introduzidas duas barras transversais, e uma delas serviu, como tinha sido previamente projetado, para ponto de apoio do câmbio. Dele sai o cardã, que foi encurtado e corre por baixo da plataforma em direção ao diferencial do Maverick, já que não foi reproduzido o túnel original do Fusca.
Na revisão do conjunto foram mantidas as relações originais das quatro marchas (câmbio com alavanca no assoalho), da mesma forma como não foi alterada a relação coroa/pinhão, todas elas sendo as que equipavam originalmente o Maverick GT quando saiu da fábrica.
Para a suspensão (dianteira e traseira), após muito estudo e pesquisa, a escolha recaiu sobre as do Opala seis cilindros. Na dianteira soldou-se ao chassis novo um subchassis dianteiro completo do próprio Opala, que atua também como apoio do motor. A bitola foi reduzida em cerca de 16 cm (foi retirado um pedaço do subchassis e soldadas as duas metades), sem contudo modificar molas e amortecedores, que continuam originais. A suspensão traseira também é derivada do Opala, mas os tensores superiores (do Opala) foram encurtados para ficar com a mesma medida da bandeja inferior, enquanto molas e amortecedores foram substituídos pelas dianteiras da pickup Chevy 500.
Para o sistema de freios, usou-se na frente discos ventilados de Opala e na traseira os tambores do Maverick, mas com uma modificação nos cilindros de rodas: o diâmetro foi reduzido de 22,2 mm para 17 mm (trabalho feito por torneiro), para evitar travamento prematuro das rodas traseiras(a outra solução teria sido incluir uma válvula equalizadora no eixo traseiro). Para um acionamento mais suave de todo 0 sistema, foi montado um servofreio de Opala. Ouanto ao freio de estacionamento, usou-se um do Corcel II, com acionamento transferido para baixo do painel.
O motor V8 tirado do Maverick já estava bastante rodado, e antes de ser remontado, Paulo optou por uma retifica completa, que foi feita pessoalmente, obedecendo as características originais do motor, sem qualquer modificação. "Quase 200 cv já e muita potencia para um Fusca" - diz Paulo, "não preciso de mais cavalos." Mas a colocação do V8 foi complicada, pois foi preciso encontrar lugar para o radiador, ate que o problema foi resolvido com uma solução radical: o sistema de arrefecimento foi transferido todo para trás onde ficava o motor VW original! O radiador usado e um de Opala 4100 com. ventoinha elétrica, contando também com ventilação forçada por meio de uma coifa em alumínio localizada na parte inferior traseira do Fusca que capta ar sob o carro e o direciona para o radiador. Uma coifa semelhante foi feita na dianteira para criar fluxo de ar ao redor do motor. O liquido de arrefecimento circula do radiador para o motor por meio de tubos de cobre e, de acordo com Paulo, o carro "nunca apresentou problemas de superaquecimento".
Mantida original, por fora, a carroceria do Fusca foi então montada no chassi e recebeu caixas de ar laterais novas e um assoalho também novo, sendo tudo soldado ao conjunto, que ganhou assim maior rigidez torcional.
A parte interna do porta-malas dianteiro, onde se localizava o tanque de combustível original, foi devidamente recortada e modificada para alojar o V8; a traseira, onde ficava o motor VW original, foi alterada para receber o radiador. Logo surgiram dois problemas: a coloca~ao da pedaleira e da caixa de direção. A pedaleira usada, do Maverick, e de tipo suspenso e exigiu a construção de um suporte metálico soldado a "parede-de-fogo" enquanto a caixa de direção apresentou um problema que, a primeira vista, pareceu insolúvel: não cabia em lugar nenhum! Apos muito estudo e testes, surgiu a solução: foi usada uma caixa de direção de Fiat Uno (pinhão e cremalheira) colocada sob o motor e uma barra com quatro cruzetas, alem de um corte na cremalheira e redução de comprimento dos braços.
Completando as modificações, a bateria (de 54 A.h e 12 volts) saiu de baixo do banco traseiro e foi mais para trás, sendo instalada junto ao radiador; o tanque de combustível usado e da Kombi diesel, de 46 litros, mas agora colocado atrás do banco traseiro, onde havia um espaço vazio. As rodas são um dos únicos pontos destoantes no aspecto externo, sendo usadas as de aço, originais do Opala, com pneus Firestone F560 185/14 na dianteira e 195/14 na traseira. As demais alterações externas foram: capo dianteiro (foi usado o dos modelos a partir,de 70) e o capo traseiro, com aletas para saída do ar quente do radiador.
Aliás, como não foi feita ainda a pintura definitiva, o Fusca exibe uma aparência de "porta de tinturaria": capo dianteiro ainda "no fundo", capo traseiro branco (foi aproveitado de outro Fusca), parte da porta direita exibindo um teste de pintura em azul. E todo o resto ainda com a cor vermelha original, a espera de uma cuidadosa pintura geral.
De acordo com o proprietário, que afirma ainda não ter chegado a andar no limite do carro, a velocidade máxima alcançada por enquanto foi quase de 200 km/h, indicada no velocímetro de Maverick que foi instalado no painel em lugar do original. O painel devera ainda receber outros instrumentos, como por exemplo um marcador de temperatura, para manter o potente motor 302 V8 sob controle. Ouanto a aceleração de zero a 1 00 km/h, esta em cerca de seis segundos, e o consumo, uma vez perfeitamente regulado, e estimado em 10 km/litro, andando em estrada sem exigir.a fundo o motor V8. Mas e pouco provável que Paulo resista a abusar da potencia desse motorzão. E quem resistiria?
Revista Oficina Mecanica / Antigos Mania
A cena pode ser considerada, no mínimo, patética. Você pára em um farol e, de repente, ouve o ronco característico de um motor V8 ao seu lado. Olha, olha, e não vê nada, apenas um modesto Fusquinha 1966 com a pintura manchada e equipado com umas rodas estranhas. Com certeza, o ronco não pode vir dele. De repente, o sinal abre, e o tal Fusquinha vai embora, acelerando como um carro esportivo. E não adianta tentar alcançá-lo; com certeza, havia algo de muito estranho naquele carro de aparência modesta.
Afinal, trata-se de um veterano Fusquinha equipado com motor Ford 302 V8 de Maverick, numa solução bem interessante. Como o motor fica na dianteira e o radiador na traseira, a aparência externa do Fusca quase não foi alterada, e por isso muitos se surpreendem não só com o ronco, mas também com a aceleração de zero a 100 km/h (menos de sete segundos) e velocidade máxima (próxima aos 200 km/h).
Um Fusca V8 (motor de 4.949 cc e quase 200 cv, a gasolina) não é ficção. O Fusca V8 realmente existe e foi descoberto, em São Paulo. Pertence a Paulo Maria Ribeiro, um engenheiro de São Paulo (SP) apaixonado por mecânica e por adaptação de motores atuais em carros antigos (hot rods e street rods). E dele, por sinal, um notável Gordini com motor V8 colocado em posição central que por muito tempo foi uma espécie de "cartão de visita" de seu trabalho. Porém, resolveu vendê-lo e partir para outro projeto, tão ou até mesmo mais complicado que aquele: um Fusca com motor V8 colocado na dianteira!
O primeiro passo foi comprar um Fusca 66, absolutamente original, de um único dono, sem qualquer trabalho de funilaria a ser feita, e um Maverick GT 75; em péssimo estado de conservação, mas do qual foi possível tirar a mecânica completa. Ambos os carros foram totalmente desmontados, de um lado ficou a mecânica do Maverick, de outro a carroceria do Fusca, separada de sua plataforma (chassi e assoalho).
Aí teve início a parte mais delicada do trabalho: a construção de um chassis tubular especial, com desenho e pontos de fixação da carroceria idênticos ao da plataforma original mas bem mais reforçado, para suportar o motor V8. A maior diferença encontrada no centro do chassis, onde desapareceu o túnel, além de terem sido incluídas duas barras transversais, uma delas usada para apoio do câmbio. Este novo chassis foi feito em tubos de aço de seção retangular, com paredes de 3,5 mm de espessura, sendo leve (pesa só 43 kg) e resistente ao mesmo tempo, não sofrendo problemas de torção.
Na adaptação, a parte de câmbio e diferencial foi a mais simples, sendo transplantada do Maverick GT para o Fusca. Tudo foi mantido como estava, sem qualquer alteração, apenas passando por uma completa revisão em que todas as peças que apresentavam sinais de desgaste foram trocadas (embreagem, anéis sincronizadores, coxins etc). Assim o câmbio foi praticamente refeito, bem como o conjunto do diferencial, o que assegurou seu perfeito funcionamento. Ao construir o novo chassis, foram introduzidas duas barras transversais, e uma delas serviu, como tinha sido previamente projetado, para ponto de apoio do câmbio. Dele sai o cardã, que foi encurtado e corre por baixo da plataforma em direção ao diferencial do Maverick, já que não foi reproduzido o túnel original do Fusca.
Na revisão do conjunto foram mantidas as relações originais das quatro marchas (câmbio com alavanca no assoalho), da mesma forma como não foi alterada a relação coroa/pinhão, todas elas sendo as que equipavam originalmente o Maverick GT quando saiu da fábrica.
Para a suspensão (dianteira e traseira), após muito estudo e pesquisa, a escolha recaiu sobre as do Opala seis cilindros. Na dianteira soldou-se ao chassis novo um subchassis dianteiro completo do próprio Opala, que atua também como apoio do motor. A bitola foi reduzida em cerca de 16 cm (foi retirado um pedaço do subchassis e soldadas as duas metades), sem contudo modificar molas e amortecedores, que continuam originais. A suspensão traseira também é derivada do Opala, mas os tensores superiores (do Opala) foram encurtados para ficar com a mesma medida da bandeja inferior, enquanto molas e amortecedores foram substituídos pelas dianteiras da pickup Chevy 500.
Para o sistema de freios, usou-se na frente discos ventilados de Opala e na traseira os tambores do Maverick, mas com uma modificação nos cilindros de rodas: o diâmetro foi reduzido de 22,2 mm para 17 mm (trabalho feito por torneiro), para evitar travamento prematuro das rodas traseiras(a outra solução teria sido incluir uma válvula equalizadora no eixo traseiro). Para um acionamento mais suave de todo 0 sistema, foi montado um servofreio de Opala. Ouanto ao freio de estacionamento, usou-se um do Corcel II, com acionamento transferido para baixo do painel.
O motor V8 tirado do Maverick já estava bastante rodado, e antes de ser remontado, Paulo optou por uma retifica completa, que foi feita pessoalmente, obedecendo as características originais do motor, sem qualquer modificação. "Quase 200 cv já e muita potencia para um Fusca" - diz Paulo, "não preciso de mais cavalos." Mas a colocação do V8 foi complicada, pois foi preciso encontrar lugar para o radiador, ate que o problema foi resolvido com uma solução radical: o sistema de arrefecimento foi transferido todo para trás onde ficava o motor VW original! O radiador usado e um de Opala 4100 com. ventoinha elétrica, contando também com ventilação forçada por meio de uma coifa em alumínio localizada na parte inferior traseira do Fusca que capta ar sob o carro e o direciona para o radiador. Uma coifa semelhante foi feita na dianteira para criar fluxo de ar ao redor do motor. O liquido de arrefecimento circula do radiador para o motor por meio de tubos de cobre e, de acordo com Paulo, o carro "nunca apresentou problemas de superaquecimento".
Mantida original, por fora, a carroceria do Fusca foi então montada no chassi e recebeu caixas de ar laterais novas e um assoalho também novo, sendo tudo soldado ao conjunto, que ganhou assim maior rigidez torcional.
A parte interna do porta-malas dianteiro, onde se localizava o tanque de combustível original, foi devidamente recortada e modificada para alojar o V8; a traseira, onde ficava o motor VW original, foi alterada para receber o radiador. Logo surgiram dois problemas: a coloca~ao da pedaleira e da caixa de direção. A pedaleira usada, do Maverick, e de tipo suspenso e exigiu a construção de um suporte metálico soldado a "parede-de-fogo" enquanto a caixa de direção apresentou um problema que, a primeira vista, pareceu insolúvel: não cabia em lugar nenhum! Apos muito estudo e testes, surgiu a solução: foi usada uma caixa de direção de Fiat Uno (pinhão e cremalheira) colocada sob o motor e uma barra com quatro cruzetas, alem de um corte na cremalheira e redução de comprimento dos braços.
Completando as modificações, a bateria (de 54 A.h e 12 volts) saiu de baixo do banco traseiro e foi mais para trás, sendo instalada junto ao radiador; o tanque de combustível usado e da Kombi diesel, de 46 litros, mas agora colocado atrás do banco traseiro, onde havia um espaço vazio. As rodas são um dos únicos pontos destoantes no aspecto externo, sendo usadas as de aço, originais do Opala, com pneus Firestone F560 185/14 na dianteira e 195/14 na traseira. As demais alterações externas foram: capo dianteiro (foi usado o dos modelos a partir,de 70) e o capo traseiro, com aletas para saída do ar quente do radiador.
Aliás, como não foi feita ainda a pintura definitiva, o Fusca exibe uma aparência de "porta de tinturaria": capo dianteiro ainda "no fundo", capo traseiro branco (foi aproveitado de outro Fusca), parte da porta direita exibindo um teste de pintura em azul. E todo o resto ainda com a cor vermelha original, a espera de uma cuidadosa pintura geral.
De acordo com o proprietário, que afirma ainda não ter chegado a andar no limite do carro, a velocidade máxima alcançada por enquanto foi quase de 200 km/h, indicada no velocímetro de Maverick que foi instalado no painel em lugar do original. O painel devera ainda receber outros instrumentos, como por exemplo um marcador de temperatura, para manter o potente motor 302 V8 sob controle. Ouanto a aceleração de zero a 1 00 km/h, esta em cerca de seis segundos, e o consumo, uma vez perfeitamente regulado, e estimado em 10 km/litro, andando em estrada sem exigir.a fundo o motor V8. Mas e pouco provável que Paulo resista a abusar da potencia desse motorzão. E quem resistiria?
Revista Oficina Mecanica / Antigos Mania
10 comentários:
Bom dia amigo eu tenho um blog de fusquinhas tbm muito bacana
http://onbugs.blogspot.com vamus nos lincar ? manda um comentario la WLWW
EStou começando no ramo de blogss!
esse fusca é v8 mesmo ou é montagen ?? e quanto gusta pra fazer ?
Não é montagem.
Inclusive saiu uma matéria sobre esse mesmo Fusca no programa Auto Esporte da Globo.
Quanto custa para fazer?
Não tenho a mínima ideia.
so digo uma coisa,QUE DESPERDICIO,JOGAR UM MAVERICK GT V8 FORA PRA FAZER UM FUSCA?TEM MUITA GENTE DOENTE MENTAL PORAE,PORQUE ALGUEM EM PERFEITO ESTADO MENTAL JAMAIS FARIA ISSO,POR MAIS RUIN QUE O MAVERICK ESTIVESSE..MINHA OPNIÃO.
não exclusivamente um maverick pq essa mecânica equipa o LANDAU TAMBÉM...
E se tivesse a oportunidade faria um FUSCA V8 também, gostei muito do feito...
Eu tenho uma revista oficina mecanica que tem a mareria e como foi feito esse fusca , belo trabalho!!!sempre gostei de fusca seja original, ap ,v8 6cc,cht,e o melhor motor de subaro na minha opinião a e original injetado tambem!!!
Eu conheci o autor dessa obra-prima O Sr.Paulo Ribeiro mais conhecido como Paulinho V8. Ele começou a fazer adaptações nos anos 70 mas pegou mesmo no breu a partir de 1982 na Vila Ipojuca zona oeste de SP. O 1º do seus carros particulares que eu vi ele modificar, foi um Jeep no qual ele espetou um motor Ford V8/302 cambio manual do maverick , diferencial do landau e suspensão de opala. Sorte de quem possui esse Jeep. Em seguida o Paulinho fez muitos carros pra ele próprio e para terceiros. Ele construiu para ele mesmo um Gordini V8 com cambio de Fusca, um KarmanGhia V8 com cambio automático, um Interlagos com motor V6 da Blazer etc etc etc , são muitos carros para listar aqui. O que vale ressaltar é o alto nível das adaptações. O Paulinho era muito exigente consigo mesmo, tecnicamente tudo tinha que ser construído com muito rigor e muito bem acabado. Um outro detalhe é que O Paulinho nunca construiu 2 obras iguais. Suas construções são jóias únicas que estão espalhadas por aí. Portanto, quem possui um carro feito por ele, tem ouro na mão. O Paulinho foi um prodígio na arte das modificações e adaptações. Quem o conheceu, sabe muito bem o porque da minha admiração por esse construtor.
Eu tive o prazer de conhecer o Paulinho dono do carro pois eu morava perto dele
Para mim ficou show, união de dois carros que eu amo
Eu tive o prazer de conviver com o Paulinho, o primeiro V8 ele colocou em um Jeep 1951, cara de cavalo, que ele comprou em Santa Rita do Passa Quatro,onde precisou fazer um capo mais alto para caber o motor, isso na década de 70, se não me engano em 1978, logo vendeu, quando questionei ele porque tinha vendido, ele sorriu e disse precisava comprar minha casa, logo depois ele fez o Fiat Topolino , com motor do Passat TS, suspensão traseira do Passat, suspensão dianteira do Chevettte , que fomos buscar em um desmanche em Osasco , quando disse que iria colocar suspensão traseira do Passat no Topolino , lembro-me que dois jovens Engenheiros que residiam perto e trabalhavam na Volkswagen duvidaram que ele conseguiria, o Paulinho era um gênio, tinha tudo na cabeça , não fazia desenhos ou anotações, quando muito fazia desenhos no chão da oficina , que antes era do pai ou fazia moldes em papelão, e dizia , vai ser assim,pena que me mudei para o interior e o ultimo contato que fiz com o Paulinho foi em 1986.
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